MOTOCYKLE.DOMECZEK

Pierwsza Prawdziwa Strona Dla Motocyklistów

POWRÓT >>>

POGODA
Chcesz pojezdzic w weekend sprawdz aktualne pogode
UWAGA !!!!!
Chcesz znalezc opis konkretnego motocykla pisz niezwłocznie a opis pojawi sie w ciągu kilku dni !!!!!

LISTA MAILINGOWA

Jeżeli chcesz być powiadamiany o nowościach na stronie wpisz swój adres e-mail, zaznacz opcję 'Dodaj' i wciśnij przycisk "OK".

YAMAHA FZR 600

To zainteresowanie nie było przypadkowe. Miłośnicy takich modeli doskonale wiedzieli, że z końcem lat osiemdziesiątych weszły do produkcji właśnie czterysetki nawiązujące wyglądem do siedemsetpięćdziesiątek. Popyt wymusił podaż. W Austrii czy Szwajcarii takie motocykle jak Kawasaki ZXR 400, Honda VFR 400 R czy Yamaha FZR 400 znalazły wielu nabywców. Były importowane z Japonii i cieszyły się dużym powodzeniem. Po części ze względu na ciekawe rozwiązania techniczne i zaawansowane technologie wręcz niedostępne w innych pojazdach.

Dobrym przykładem może być tutaj Yamaha FZR 400, wzorowana na wyścigowym modelu OW 01 (750 ccm). Można było w niej znaleźć wiele ciekawostek. Wysokiej jakości widelec Kayaba, drążone obręcze kół, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, zwarta rama z lekkich stopów, lekka konstrukcja całego motocykla, po raz pierwszy w seryjnym jednośladzie tłumik wydechu wykonany z kevlaru. Sporo jak na maszynę klasy 400 ccm. Silnik nie był już tak rewolucyjny. Miał on skokową 399 ccm (średnica cylindra x skok tłoka 56 x 40,5 mm), cztery cylindry w rzędzie, chłodzenie cieczą, rozrząd typu DOHC i 4 zawory na cylinder. Moc maksymalna sięgała 59 KM przy 12 000 obr/min a moment obrotowy osiągał maksymalną wartość 39 Nm przy 9500 obr/min. Całość (gotowa do jazdy) ważyła 180 kg. To typowo lekki, sportowy motocykl, bardzo zwrotny i łatwy w prowadzeniu. Na dodatek FZR 400 miała dobre hamulce: z przodu dwie tarcze 300 mm, z tyłu tarcza 210 mm.
Nie od dzisiaj wiadomo, że wymagania europejskich klientów są nieco inne niż Japończyków. Te potrzeby różnicowane są też przez przepisy ubezpieczeniowe i podatkowe. Wiadomo było, że prędzej czy później sportowe "czterysetki" oferowane będą w Europie jako sześćsetki. Ten proces dorastania motocykli na Starym Kontynencie nie może dziwić. Przy czym od razu trzeba zaznaczyć, że wcale nie chodzi tutaj tylko o osiągi. Europejczycy cenią również dużą ilość miejsca dla kierowcy i pasażera. A z tym wiadomo jak jest. Im mniejszy pojazd, tym jest gorzej. Może nie jest to całkiem sztywna reguła, ale jednak.

Yamaha FZR 600 powstała na bazie modelu FZR 400. Odziedziczyła po niej doskonałą zwrotność, lekkość konstrukcji i silnik z czterema zaworami na cylinder. Fachowcy liczyli tutaj co prawda na układ pięciozaworowy, znany z FZ 750, ale nie przewidziano jak widać odstępstw od przyjętego wzorca. Były jednak i różnice, nawet całkiem poważne. Zasadnicza, to rama spawana ze stalowych wytłoczek a nie z profili aluminiowych. Zaciski hamulcowe otrzymały tylko po dwa tłoczki ze szkodą dla skuteczności hamulców. Blok cylindrów pochylony był o kąt 45 stopni, tak jak w FZR 400. W tym samym czasie w FZR 1000 właśnie zmieniano pochylenie bloku cylindrów na 35 stopni. Sześćsetka doczekała się tego znacznie później. Ciekawostkę stanowiła plastikowa atrapa zbiornika paliwa skrywająca filtr powietrza i prawdziwy bak wykonany ze stalowej blachy.
Model FZR 600 zamykał program Yamahy dotyczący nowych motocykli sportowych. Oferowany był w trzech wersjach mocy (27, 50 i 90 KM) i ważył 201 kg. Wszedł na rynek w 1989 r., ale już po roku doczekał się pierwszej modernizacji. Upodobnienie do FZR 1000 było logiczną konsekwencją, wszyscy oczekiwali jednak czegoś więcej. Choćby aluminiowej ramy czy systemu sterowania wydechem Exup, znanego nie tylko z FZR 1000, ale również z wcześniejszej FZR 400. Skończyło się jednak na zmianie zacisków hamulcowych na czterotłoczkowe. Zastosowano również deskę rozdzielczą z FZR 1000 i chromowany tłumik wydechu. Z przodu nadal dominowały dwa okrągłe reflektory a widelec nadal miał zbyt sztywną charakterystykę. Na dodatek brakowało w nim elementów regulacyjnych. Z tyłu nie było lepiej. W tylnym zawieszeniu przewidziano tylko regulację naprężenia wstępnego sprężyny. Nadal oferowano trzy wersje silnikowe: 27 KM przy 8000 obr/min, 50 KM przy 8000 obr/min i 91 KM przy 10 500 obr/min.

W 1991 r. dokonano kolejnych zmian. Tym razem były one znacznie poważniejsze. Chłodnicę oleju wprowadzono do obiegu cieczy chłodzącej silnik, tworząc z niej typowy wymiennik ciepła. Wzmocniono pierwsze i drugie przełożenie skrzyni biegów. Opracowano nowy wahacz tylnego koła, jednak nadal wykonany był on ze stali. Poszerzono tylną obręcz i oponę a nowy kształt obudowy zapewnił lepsze własności aerodynamiczne. Dwa okrągłe reflektory zastąpione zostały przez pojedynczy reflektor projektorowy.
Po wprowadzeniu tych zmian użytkownicy mieli już tylko jeden postulat: bardziej komfortowy widelec. Marzyli również o mocy dorównującej Hondzie CBR 600 F, która osiągnęła już wtedy magiczną granicę 100 KM. Ale przez dwa kolejne lata w FZR 600 praktycznie nic się nie zmieniło. Kolejną dużą modernizację przeprowadzono dopiero w 1994 r. Sześćsetka, zresztą razem z FZR 1000, zostały upodobnione do YZF 750, produkowanej od 1992 r. i będącej wówczas bodaj najnowocześniejszym motocyklem klasy "sport" w stajni Yamahy.
FZR 600 teraz już z dodatkową literą "R" zyskała nie tylko nową stylizację, żywcem przeniesioną z siedemsetpięćdziesiątki, ale również mocniejszą ramę, także stylizowaną na YZF 750. Nadal jednak wykonana była ona z blach stalowych, podobnie jak wahacz. Przy okazji zmieniono geometrię motocykla. Skrócono rozstaw osi a w miejsce 18-calowej obręczy tylnej zastosowano obręcz o średnicy 17 cali. Motocykl przybrał nieco na wadze i w stanie gotowym do jazdy ważył teraz 220 kg. Zupełnie zmieniono silnik. Skrócono przede wszystkim skok tłoków (z 54,8 do 49,6 mm), powiększając średnicę cylindrów (z 59 do 62 mm). Jednostka napędowa FZR 600, i tak chwalona za szybkobieżność, zyskała jeszcze kolejne 1000 obr/min. Moc wzrosła do 98 KM przy 11 500 obr/min. W wersji zdławionej silnik osiągał teraz 34 KM przy 9000 obr/min.

Znaczne powiększenie średnicy cylindrów pozwoliło na zwiększenie średnicy zaworów, sprawiło jednak pewien problem. Trzeba było zrezygnować z tulei cylindrowych, zastępując je ceramiczną powłoką naniesioną bezpośrednio na odlewie bloku cylindrów. Cylindry były teraz pochylone pod kątem 35 stopni (zamiast 45 stopni) a gaźniki miały większą średnicę przelotu. Oczekiwano, że nowa FZR 600R otrzyma wreszcie system sterowania wydechem Exup, tak się jednak nie stało.
Nie trzeba chyba dodawać, że najważniejszym rywalem sześćsetki była Honda CBR 600 F. Po zmianach w 1994 r. FZR 600R bardzo zbliżyła się do CBR, uchodzącej do dzisiaj za ideał w tej klasie, na pewno jednak daleko jej było do detronizacji Hondy. Wiele rozwiązań Yamahy wyraźnie nastawionych było na oszczędności w fazie produkcji, co na pewno nie pozostało bez wpływu na osiągi i zachowania motocykla.
Testy porównawcze udowadniały zresztą, że FZR 600R nie jest w stanie stanąć na najwyższym podium, chociaż czasami było jej do tego bardzo blisko. W 1992 r. zmierzyła się ona z Hondą CBR 600 F, Kawasaki ZXR 750 i Suzuki GSX-R 750. Przegrała z Hondą, ale o dziwo pokonała siedemsetpięćdziesiątki, co najlepiej świadczy, że w sumie była konstrukcją udaną. Przegraną zawdzięczała tylko podwoziu, nieco gorszemu niż w CBR 600 F. Fachowcy z branży zwracali wówczas uwagę, że wystarczyłoby zmienić tylny amortyzator na taki, jaki używano choćby w wyścigach formuły Yamaha Cup. Niezrozumiałe było, dlaczego pominięto ten element podczas modernizacji modelu.
Z drugiej jednak strony przewaga nad ZXR 750 i GSX-R 750 polegała między innymi właśnie na niższej cenie, co przy niewiele gorszych osiągach i znacznie lepszej zwrotności miało decydujące znaczenie.

W 1994 r. FZR 600R stanęła w szranki tylko z CBR 600 F i znowu przegrała. I znowu zwycięstwo było bardzo blisko, i znowu zadecydowało gorsze podwozie. Wyraźnie wykazano, że jest to efektem oszczędnościowych posunięć producenta. Sześćsetka Yamahy zebrała jednak bardzo pochlebne recenzje, zwłaszcza za sztywną ramę, mocny silnik i uniwersalny charakter, przydatny w codziennym użytkowaniu. Uznano ją za dobrą alternatywę dla CBR 600F, a to był spory komplement.
Kolejny test porównawczy z 1995 r. pokazał, jak mocno mimo modernizacji FZR 600R zestarzała się w ciągu siedmiu lat produkcji. Zwycięstwo przypadło Kawasaki ZX-6 R (wówczas zupełnie nowej konstrukcji), druga była Honda CBR 600F a dopiero trzecia sześćsetka Yamahy. Poddano w wątpliwość, czy ówczesną koncepcję FZR 600R można na tyle udoskonalić, by stała się ona konkurencyjna. Podobnie myślało chyba kierownictwo Yamahy, bowiem już wtedy miało przygotowanego następcę. W 1996 r. FZR 600R została zastąpiona przez zupełnie nowy model: YZF 600 Thundercat.
Od strony trwałości nigdy nie było z FZR 600 większych problemów. Przede wszystkim bardzo wytrzymały był silnik, zwłaszcza układ korbowo-tłokowy. Nieco gorzej było z przeniesieniem napędu. Denerwująca była głośna praca skrzyni biegów i duży luz w układzie napędowym. Po większym przebiegu trzeba wymienić tłumik drgań w piaście tylnego koła. Trudności przy przełączaniu biegów świadczą zazwyczaj o zużyciu kosza sprzęgła (tarcze sprzęgła wycierają rowki w koszu).
Delikatnym elementem FZR 600 są wałki rozrządu. By zapobiec szybkiemu zużyciu krzywek, trzeba często regulować luz zaworowy. Awaryjnym elementem jest regulator napięcia, ale temu niestety trudno w jakikolwiek sposób zaradzić. Ci, dla których zbyt miękki jest widelec, mogą zastosować podwyższony poziom oleju. Chyba że zdecydują się na bardziej kompleksową modernizację przedniego zawieszenia (wymiana sprężyn i wkładów tłumiących).
Najstarsze wersje FZR 600 z lat 1989-1991 można kupić już za 6,5-10 tys. zł. Egzemplarze z 1992 r. kosztują ok. 11-12 tys. zł, a z lat 1994-1995 ok. 14 tys. zł. Trzeba przyznać, że ceny sportowej sześćsetki są dość atrakcyjne zważywszy, iż jest to motocykl trwały i niezawodny, a przy tym posiada liczne zalety (mocny silnik, duża zwrotność, atrakcyjny wygląd). Na pewno jest to dobra alternatywa dla Hondy CBR 600F i innych sportowych sześćsetek starszych generacji.

DANE TECHNICZNE

• SILNIK:Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą. Układ: czterocylindrowy, rzędowy. Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  Pojemność skokowa: 599 (598) ccm. Średnica x skok tłoka: 59 x 54,8 (62 x 49,6) mm
  Stopień sprężania: 12,0 : 1. Moc maksymalna: 67 kW (91 KM) przy 10 500 obr/min (100 KM przy 11 500 obr/min)
  Maksymalny moment obrotowy: 66 Nm przy 8500 obr/min (67 Nm przy 9500 obr/min)
  Zasilanie: 4 gaźniki Mikuni 32 mm (4 x Keihin CVK9 34 mm)
  Smarowanie: z mokrą miską olejową. Pojemność miski olejowej: 2,6 (2,9) l. Rozruch: elektryczny
  Alternator: 250 (280) W . Akumulator: 12 V 12 (10) Ah. Zapłon: bezstykowy, elektroniczny (z mikroprocesorem)
  
• PRZENIESIENIE NAPĘDU:Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,86 (1,71). Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
  Skrzynia biegów: sześciostopniowa. Przełożenia: I-2,93; II-2,06; III-1,59; IV; 1,37; V-1,20; VI-1,09
  (I-2,84; II-1,95; 3-1,55; 4-1,33; 5-1,19; 6-1,07)
  Napęd tylnego koła: łańcuchem typu o-ring, 2,87 (3,13)
  
• PODWOZIE:Rama: grzbietowa, boczna typu Deltabox, z dwoma podciągami, spawana z profili stalowych (otwarta, boczna typu Deltabox z profili stalowych). Zawieszenie przednie: teleskopowe, 38 mm, skok 130 mm (41 mm, skok 130 mm)
  Zawieszenie tylne: wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 115 mm (120 mm). Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 298 mm, zaciski stałe, dwutłoczkowe (zaciski czterotłoczkowe)
  Hamulec tylny: tarczowy, 245 mm, zacisk stały dwutłoczkowy
  Opony przód/ tył: 110/70 VR 17 / 130/60 VR 18 (120/60ZR17 / 160/60ZR17).WYMIARY I MASY:Długość: 2180 (2050) mm. Wysokość siedzenia: 800 mm. Rozstaw osi: 1420 (1415) mm
  Kąt pochylenia główki ramy: 65o . Masa pojazdu gotowego do jazdy: 206 kg
  Dopuszczalna masa całkowita: 393 (415) kg. Zbiornik paliwa: 18 (19) l
  
• OSIĄGI:Prędkość maksymalna: 270 km/h. Zużycie paliwa: 5-8 l/100 km
  Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,4 s, 0-140 km/h 6,7 s, 60-140 km/h 12,1 s
  
  DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
  
  
• Przegląd techniczny: co 6000 km. Wymiana oleju: co 6000 km (z filtrem)
  
• Olej silnikowy: SAE 20 W 40 2,6 l. FZR 600R - 2,6 l
  
• Olej teleskopowy: SAE 10 W 435/435 cm3. (FZR 600R - 503/503 cm3).
  
• Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,20 mm, zawory wydechowe 0,21-0,30 mm
  
• Świece zapłonowe: NGK CR 9 E
• Zalecany olej: Castrol GP Sport 20W-40