MOTOCYKLE.DOMECZEK

Pierwsza Prawdziwa Strona Dla Motocyklistów

POWRÓT >>>

POGODA
Chcesz pojezdzic w weekend sprawdz aktualne pogode
UWAGA !!!!!
Chcesz znalezc opis konkretnego motocykla pisz niezwłocznie a opis pojawi sie w ciągu kilku dni !!!!!

LISTA MAILINGOWA

Jeżeli chcesz być powiadamiany o nowościach na stronie wpisz swój adres e-mail, zaznacz opcję 'Dodaj' i wciśnij przycisk "OK".

YAMAHA TDM 850

Wybór motocykla, który przez wiele tysięcy kilometrów będzie bezawaryjnym towarzyszem wakacyjnych podróży nie jest wcale prostym zadaniem. Co prawda w salonach nie ma problemu z nabyciem wybranego modelu, jednak sztuką jest wybranie takiego modelu, który spełni wszystkie, a przynajmniej znakomitą większość stawianych mu warunków. Decydując się na zakup, szukałem wszechstronnego motocykla, który pozwoli mi na w marę szybkie poruszanie się po autostradach, umożliwi wjechanie w lekki teren (mam tu na myśli drogi typu dwie koleiny), a wygodna pozycja nie będzie męcząca podczas całodziennej jazdy. Wybór był jednoznaczny – duże podróżne enduro. Jednak cena nowego motocykla tej klasy znacząco przekraczała moje możliwości. W końcu zdecydowałem się na Yamahę TDM 850, która po noworocznej przecenie stała się moją własnością. Trafność decyzji potwierdzała się z każdym kilometrem przejechanym na nowym motocyklu.

To co jest najważniejsze w turystyce to – pozycja. Oczywiście nie społeczna, ale wygodna pozwalająca na długie podróże, bez objawów zmęczenia. W TDM zajęcie miejsca nie stanowi problemu. Siedząc na grubo tapicerowanej, wyprofilowanej na kształt końskiego siodła kanapie kierowca ma do dyspozycji sporo miejsca. Od zbiornika oddziela go gąbczasty język, który chroni klejnoty rodzinne, gdy podczas ostrego hamowania zatrzymamy się na zbiorniku. Na wygodny sposób siedzenia ma również wpływ umieszczenie podnóżków. W TDM kąt pomiędzy udem a podudziem jest zbliżony do prostego, dzięki czemu pozycja nie jest męcząca. Gdy doda się do tego odizolowanie podnóżków od ramy przy pomocy gumowych podkładek komfort podróży jest porównywalny tylko z tym, spotykanym w motocyklach z najwyższej półki.
Powodów do narzekań nie ma również pasażer. Jego siodło jest również dosyć duże i pozwala na swobodne przesuwanie się do przodu i tyłu podczas jazdy. Wadą jest natomiast śliska wykładzina, której użyto do tapicerowania. Podczas ostrego hamowania pasażer musi mocno trzymać się uchwytów, by nie wylądować na uszach kierowcy.

W parze z wygodną pozycją łączy się skuteczna ochrona przed wiatrem. Mimo, że owiewki TDM nie są zbyt duże, ich kształt chroni przed deszczem i muchami. Kto chce podróżować w jeszcze lepszych warunkach może dokupić przedłużoną przednią szybę, na przykład firmy MRA. Tematem na osobny artykuł, jest silnik TDM. Mimo, że nie jest nie jest to nowa konstrukcja, w motocyklu turystycznym spisuje się on idealnie. Początki jego produkcji sięgają lat osiemdziesiątych, kiedy to w supermaratonie Paryż Dakar startowały dwucylindrowe motocykle Yamahy. Po zwycięstwach w rajdzie jednostka ta trafiła do cywilnego modelu Trenere 750, gdzie była chwalona za długą i bezawaryjną pracę. Po nieznacznych modyfikacjach, przestawienie czopów wału korbowego oraz zwiększeniu pojemności do 850 cm3, silnik zastosowano w usportowionym modelu TZR 850 oraz TDM 850.

Mimo, że jednostka ta ma sportowy rodowód, znakomicie spisuje się w motocyklu turystycznym. Przeglądy wykonuje się po przebiegu 6 000 kilometrów, natomiast regulacja zaworów (płytkami) musi być wykonywana co 42 000 kilometrów! Niskie zużycie paliwa - przy jeździe z prędkościami do 140 km/h i „normalnymi” przyspieszeniami – oscyluje wokół 5,5 litra benzyny Super 95, na 100 kilometrów. Oczywiście wynik ten można znacząco podnieść jeżdżąc z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych 202 km/h. Jednak w cyklu turystycznym pojemność zbiornika paliwa pozwala na przejechanie dystansu grubo ponad 300 km.
Uruchomienie silnika po dłuższym postoju nie jest zadaniem trudnym. Do wyschniętych komór pływakowych paliwo dostarczy elektryczna pompa paliwa dająca o sobie znać cichym pyrkaniem, a wytworzoną w gaźnikach mieszankę zapali w odpowiednim momencie elektroniczny układ zapłonowy wyposażony w czujnik położenia przepustnicy.
O tym, że Yamaha TDM jest dedykowana motocyklowym obieżyświatom, świadczą elementy wyposażenia mające ułatwić długie podróże. W zestawie wskaźników umieszczono zegar informujący o poziomie paliwa w zbiorniku. Co prawda nie działa on idealnie i po zatankowaniu do pełna strzałka paliwa wysuwa się dużo, dużo wyżej niż znaczek z literką F (jak Fuel, czyli pełny), to jednak zapalająca się kontrolka ilości paliwa wskazuje, że w zbiorniku pozostały tylko 3,1 l paliwa. Pozwala to na bezproblemowe przejechanie co najmniej pięćdziesięciu kilometrów.

Kolejnym udogodnieniem jest umieszczenie na kierownicy włącznika świateł awaryjnych. Niby drobiazg ale podczas zagranicznych wyjazdów urządzenie to sprawdziło się w stu procentach, pozwalając na bezpieczne zatrzymywanie się na poboczu w nocy albo podczas deszczu.
Kupiony w salonie motocykl, to golas nie przystosowany w żaden sposób do przewożenia ogromnej ilości niezbędnych podczas każdej podróży bagaży. Co prawda w ofercie wyposażenia dodatkowego Yamahy znajdują się oryginalne stelaże oraz kufry, ja postanowiłem zaryzykować i kupić bagażniki znanej niemieckiej firmy Hepco&Becker. O dziwo w Polsce, w Łodzi znajduje się przedstawicielstwo tej firmy, tak więc wyjazd do Berlina był niepotrzebny. Kolejnym zaskoczeniem była cena kupionych elementów, identyczna z tą w Niemczech. Po odczekaniu dwóch tygodni niezbędnych na sprowadzenie zamówionych bagażników, w paczce otrzymałem wspomniane części. Największym zaskoczeniem był jednak montaż elementów. Wszystkie otwory wywiercone zostały w odpowiednich miejscach i nie trzeba było stosować dodatkowych „patentów” do skręcenia ze sobą wszystkich składników. Ty samym motocykl został przygotowany do turystycznych wojaży.
Ukłonem w stronę użytkownika jest zamocowanie w tylnym amortyzatorze pokrętła pozwalającego jednym ruchem ręki zmienić jego charakterystykę, a dokładnie twardość. Tak więc, gdy jedziemy z pełnym obciążeniem wystarczy przestawić pokrętło w pozycję „hard”, by usztywnić nieco tylne zawieszenie i ograniczyć dobijanie amortyzatora. Natomiast po rozpakowaniu rzeczy na kampingu, przekręcamy pokrętło w pozycję „soft” i w komfortowych warunkach podróżujemy dalej.
Ci, którzy po przeczytaniu (do tego miejsca) tekstu zamierzają szybko pojechać do najbliższego przedstawiciela celem zakupu motocykla, ostrzegam – TDM jak każdy pojazd nie jest pozbawiona wad, które najbardziej odczują osoby używające motocykla podczas podróży.
Po pierwsze sporym problemem jest przewiezienie choćby najmniejszej ilości bagażu, bez montażu dodatkowych kufrów, torby na zbiornik, lub choćby plecaka. Co prawda w zadupku motocykla wygospodarowano troszeczkę miejsca, jednak umieszczone tam narzędzie ograniczyły dodatkowo przestrzeń małego schowka. Podczas wyjazdów mieściła się w nim jedynie paczka z folią malarską, która w razie deszczu miała chronić nasze namioty. O schowaniu pod owiewkami kombinezonu przeciwdeszczowego dla choćby jednej osoby można tylko pomarzyć.

Druga, chyba największą wadą Yamachy TDM, jest zgrabnie ukryty pod owiewkami łańcuch napędowy tylnego koła, którego smarowanie może przyprawić właściciela o nagły zawał serca, a cała procedura wygląda w następujący sposób. Stawiamy motocykl na drodze, pół biedy jeżeli jest ona asfaltowa, w przeciwnym wypadku każdorazowo pod boczną nóżkę trzeba podłożyć na przykład deskę by zapobiec wbijaniu się jej w miękkie podłoże. Następnie klękamy po lewej stronie motocykla i trzymając w jednej ręce puszkę ze smarem, a w drugiej kawałek gazety lub tektury (chroniącej elementy układu wydechowego oraz koło przed zabrudzeniem) kładziemy się pod końcówkę tłumika opierając się na łokciach. Teraz można już posmarować pierwsze, widoczne trzydzieści centymetrów łańcucha. Opisaną operację powtarzamy pięciokrotnie, aż cały łańcuch będzie dokładnie posmarowany. Smaczku dodaje każdorazowe postanie odstawienie trzymanych w rękach przedmiotów, przesunięcie motocykla o półtora metra i ponowne ucałowanie matki Ziemi. Oczywiście, kłopot znika gdy motocykl podtrzymuje druga osoba. Wtedy na ziemi klęka się tylko raz. Jedynym rozwiązaniem pozwalającym ograniczyć raczkowanie do minimum, jest zakup centralnej podstawki. W Niemczech ten drobiazg kosztuje od 120 do 200 DM, jednak jest on trudno dostępny i do większości sklepów dostarczany tylko na zamówienie.
Ponieważ opisywany motocykl był kupiony w salonie i do chwili obecnej przejechał jedynie dziewięć tysięcy kilometrów, jest mi trudno podzielić się uwagami dotyczącymi kosztów napraw i eksploatacji związanych z naprawami. Pierwszy przegląd dokonany przy przebiegu 1 000 kilometrów, ograniczył się do wymiany oleju, sprawdzenia, czy wszystkie śrubki są na swoim miejscu oraz skontrolowaniu właściwego napięcia łańcucha oraz linki sprzęgła. Podczas drugiej inspekcji po przebiegu 6 000 kilometrów również wymieniono olej, którego pozom przez cały czas eksploatacji zawierał się w przewidzianych instrukcją granicach. Obydwa zabiegi trwały około trzy godziny a koszt usługi nie przekroczył trzystu złotych.
Jedynym usterkami, odnotowanymi podczas eksploatacji były przepalone żarówki podświetlenia zegarów. Problem błahy, jednak na ich wymianę trzeba poświęcić około czterdziestu minut. Najpierw demontuje się przednią szybę, części owiewki by po dostaniu się do płytki drukowanej na której są umieszczone żaróweczki wymienić je jednym szybkim ruchem. Potem czeka nas tylko ponowne skręcenie wymienionych elementów.